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近年来，跨国汽车公司纷纷实施汽车平台战略，加快了零部件通用化进程。
所谓汽车平台战略，就是把诸如底盘横梁、悬架等汽车中不变的总成、模块、零部件整合为一个平台，再匹配其他不同型号的总成、模块和零部件，如车身外壳等，实现在一个基本型上组合成多种不同款式、功能各异的车型。
随着平台战略的成功运用，世界各大汽车厂商强力推行平台削减战略，进一步实现零部件通用化，同时赋予平台战略更新、更旺盛、更持久的生命力。比如，雷诺与日产合并后最大的变化是将原先的25个平台75种车型压缩为10个平台35个车型，节约开发费用约50%；丰田公司将原先15个平台压缩到5个平台，每个平台生产规模都在百万辆以上；福特公司也将43%的车型集中在两个平台上。
平台战略的核心是：提高零部件通用化率，尽可能实现零部件共享，以实现更大规模生产，摊销车型数量不断增多造成的高昂开发成本。标致与雪铁龙两个品牌之间的零部件通用化率已经超过60％。
实现零部件通用化，可减少各车型必备的加工设备种类，能够提高开发速度，削减设备投资；还能帮助零部件厂商降低成本。
零部件通用化已经成为国际汽车产业大势所趋，却在国内汽车行业举步维艰。这是为什么？
■国内整车企业缺乏平台化战略
国内整车企业缺乏平台化战略，是国内零部件通用化的一大障碍。
国内有许多商用车企业，单个商用车企业往往有许多品牌。这些商用车企业缺乏平台化战略，没有进行相应的整合，保留许多品牌，每个品牌都有许多车型。品牌和车型越多，所需零部件种类就越多。
株洲齿轮有限责任公司副总经理赵尚吾对国内商用车零部件难以实现通用化深有体会。
同一商用车企业不同品牌都有自己的产品标准，导致零部件通用化难以实现。
其实，许多零部件一模一样，完全可以实现通用化。赵尚吾诉苦：“国内同一商用车企业不同品牌对零部件包装、标识的要求不一样。其实，大可不必这样。许多零部件完全可以在同一商用车企业旗下不同品牌之间通用，却常常因细微标准差别而不能通用。这就给零部件企业的生产组织造成了巨大麻烦。零部件企业不得不同时对同样的零部件进行许多细微改变，以满足整车企业需求；甚至增加库存，以备整车企业之需。许多零部件企业都不想这样干。但是，你不干，有人干。零部件企业不干不行，疲于应付，常常一干就亏损，痛苦不堪。”
■其先天缺陷让人毛骨悚然
零部件通用化拥有上述之利，也有如下之弊：通用零部件一旦出现设计缺陷或质量问题，极易造成多家整车企业或零部件企业同时大量召回，经济损失加大；产品规格、性能及质量雷同，让成本竞争成为零部件市场惟一竞争手段，导致企业难以持续发展；企业研究开发新产品、新技术的欲望下降，个性化车型减少，对技术进步不利。
零部件通用化先天缺陷让人毛骨悚然。
2012年10月10日，丰田汽车公司宣布召回缺陷汽车。这次召回743万辆，汽车直接对丰田汽车公司业绩产生巨大影响。其原因是丰田汽车公司为削减成本而极力实现零部件通用化。
这件事更是在国内汽车产业界对零部件通用化造成了极大的负面影响。因此，国内汽车行业许多企业对零部件通用化望而却步。
■整车（主机）设计人员
■缺乏零部件通用化意识
国内整车（主机）设计人员进行产品选型，往往缺乏零部件标准化、通用化意识，不能与零部件供应商协调一致，常常凭经验选择产品尺寸与公差，忽视零部件专业化制造企业的零部件设计、开发能力。
供需双方在产品设计方面缺乏沟通，造成不同整车（主机）企业对同一个零部件有不同的尺寸、公差等标准要求。这样，零部件企业的生产和物流十分被动。
许昌远东传动股份有限公司总工程师马喜岭说：“我们企业每年都会开发出几百种新品种，现在共计有1万多个产品品种。这说明我们有超强的开发能力，能与整车（主机）企业同步、快速开发新产品，以满足市场需求；同时也说明传动轴品类繁多。比如，BJ212传动轴仅突缘叉就有100多种。一个品种与另一个品种之间，差别微乎其微。我们每上一个新品种，都要上一套新工装。有的新品种只需几十件，一生产出来，这套工装就报废了。这就在无形中造成浪费，增加了我们的生产成本。”
■扬长避短
只要国内汽车行业企业建立更加严格的产品质量保证制度，提高产品可追溯性，并且加大产品结构创新力度，攻克产业核心技术难关，不断推陈出新，就能够让零部件通用化扬长避短。
丰田汽车公司宣布在2015年首次开卖零部件共享平台架构下制造的车辆。届时，丰田零部件共享率将从20%至30%提升为70%至80%。大众汽车公司推出MQB平台，几乎所有小中型前轮驱动汽车都将围绕这个平台设计。大众集团旗下多个品牌将实现零部件共享及通用，有望实现制造成本降低20%。跨国公司的经验值得国内汽车行业借鉴。
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