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破解现阶段中国汽车社会面临诸多难题的根本出路还在于体制机制创新。换言之，不解决体制机制问题，汽车社会发展中面临的城市布局、基础设施、运输结构、管理效能等诸多问题要么无从下手，要么是治标而不治本。
体制问题的重点在于解决好谁来管管理主体管什么？管理对象和范围如何管？管理方式等制度安排问题。机制问题的重点可以放在各利益主体在配置资源或实现职能过程中形成的关系结构上，如行政机制与市锄制、激励与约束机制、短期机制与长效机制、风险防范与保障机制、决策机制、监督机制、投入机制等。
汽车社会中的政府与市场关系
解决汽车社会问题必须依靠行政与市场的合力，把握好政府与市场的关系，实现行政机制与市锄制的优势互补，单纯依靠政府或单纯依靠市场，都不可能彻底解决深层问题。
汽车社会政策还是汽车产业政策
首先要明确的是，针对汽车社会问题而制定与实施的公共政策属于汽车社会政策范畴。汽车社会政策不同于汽车产业政策，前者属于社会政策，政策对象是千千万万的社会公众，其目的是促进全社会汽车消费给社会公众带来更多积极的、物质上如便捷、效率和精神上的影响如健康、愉快？同时能够有效消除各种不利影响？穴如尾气排放、化石能源消耗。而汽车产业政策属于经济政策范畴，其政策对象是整个汽车产业，目的是促进汽车产业自身的持续增长和竞争力提高如规模扩张、就业增加、技术进步等？简单地说，汽车社会政策解决汽车带来的社会幸福和社会损失问题，而汽车产业政策则解决汽车产业发展给自身及相关产业带来的经济收益问题。诚然，汽车社会政策与汽车产业政策通常拥有相似的政策工具，如财政政策、税收政策、准入标准等，但由于政策目标不同，出发点不同，政策评价标准也不同，因此，不能用汽车产业政策的体系与标准来制定和评价汽车社会政策。
基于此种认识，我们认为，一个好的汽车社会政策应该是能够为最大多数社会公众？包括使用汽车的公众与不使用汽车的公众？创造最大程度幸福的政策。
集中决策还是分散决策
在汽车社会问题上，政府应该也必须扮演积极的角色。其根本原因在于汽车社会问题多属于外部性问题，如交通拥堵、汽车尾气排放、道路安全等等，这些外部性问题属于典型的市场失效范畴，无法用纯粹的市场竞争机制来解决。例如，为限制城市交通出行流量而设计一种市场交易制度，谁出价高谁有权利开车出行，从而使驾车出行成为富人的一种特权。因此，政府必须积极干预，从公共利益而不是局部利益如汽车生产企业利益出发来制定汽车社会政策。
当然，政府的主动干预并不意味着政府可以代替市场来解决一切汽车社会问题。一个重要原因是汽车社会问题的产生都与汽车这个个体产品密切有关。汽车的使用是由千千万万个消费者和企业自主决策的，如选购多大排量汽车、什么时候开车出行、行使多长距离等，这是一个分散决策的过程。政府对个体消费者汽车消费和使用行为的影响十分有限？当然不排除政府采取一些特别的措施限制汽车出行，如限号出行相比之下，能够协调大量分散决策的最有效的经济机制是市常例如，政府如果对大排量汽车征收高额车辆税或排放税，消费者自然会倾向于选择排量孝排放少的汽车。
另一个重要原因是政府提供公共物品的过程未必比市场更有效、成本更低，即公共物品的市朝提供问题。如政府对于城市交通基础设施的公共投资如投资建设公路、桥梁、轨道交通、停车场等？可以通过更加市朝的招投标、BOT、PPP等多种方式来实现。
公共政策中的利益协调与识别
问题的复杂性可能来自于政府公共决策自身。解决汽车社会问题涉及到规划、财政、城建、环境、土地、信息化管理等政府职能管理，而这些职能部门行使职责的过程是一个相对分散的决策过程，如何使分散的部门决策成为统一的、可预期的政府决策，也是一个制度性难题。根据中国以往的经验，如果职能部门之间的横向利益关系长期难以协调，那么通常会成立一个高层级的专门协调领导小组如部际联系会议去协调解决。这种传统解决思路对于解决汽车社会问题是否适用值得深入思考。
问题的复杂性还在于政府是否能够准确识别公共利益。满足多数人利益诉求的政策是否就是最好的政策？答案是不确定的。因为存在个体理性可能产生集体非理性问题，这在汽车社会问题上更加凸显。例如，多数人都希望自己能够不受约束地开车出行，而不希望其它人也这样；有车家庭支持限购政策，而未圆轿车梦的家庭则相反；多数人希望开车出行时能够呼吸到清新的空气，但却不愿意为自己开车出行支付高额的成本？如高额的燃油税？
制定游戏规则无可争议地属于政府的一项基本职责，但问题在于汽车社会涉及到千家万户的切身利益，无论是交通拥堵还是油价上涨，也不管是汽车尾气排放，还是停车难、噪声大等等，针对这些问题实施的任何公共政策都不可避免地会对居民个人及家庭的利益造成较大影响？特别是限制居民汽车购买、保有和使用的政策？雪。如果将社会公众完全排除在公共政策制定过程之外，那么多数利益受损的社会公众必然会要求政府修改调整现行政策，从而给现行政策的执行打了折扣。因此，以某种合适方式？如政策听证？让社会公众真正参与到规则的制定过程当中，而不是成为被动的规则接受者，这样的规则才最具有生命力和效力。
谁来管理管理者
在解决汽车社会问题上，政府在大多数情况下都会充当管理者的角色，如制定城市道路建设规划、制定车辆排放标准、实施交通管理措施等等。但在另外一些情况下，政府可能成为被管理的对象，例如针对道路拥堵问题而实施的各种约束性措施也可能会对政府公务用车产生一定影响？穴如限制一定数量的公车使用？在这种情况下，谁来管理管理者就成为一个现实的问题。换句话说，政府是否有足够的动力去实施可能影响自身利益的公共政策，决定着汽车社会政策能否公平公正地实施。
解决管理管理者问题，需要一个科学的、民主的、透明的公共决策和政策评估监督机制，避免公共政策蜕变为某个职能部门的内部决策。程序公开与决策民主是现代社会公共治理的基本精神和有效制度安排。在这里，信息公开的重要性是怎么强调也不过分的。在限制一部分群体的权利同时？如对汽车购买进行数量限制？雪，却对另一部分群体大开方便之门如暗箱操作伤害的不仅是部分群体的利益，更是对社会公平正义的践踏。追求公平与正义也应该是汽车社会政策的题中应有之意。
汽车社会中的利益冲突与职能管理
对于政府而言，解决汽车社会问题首当其冲的工作是从全局高度去谋划战略、路径与对策。多年来，我国地方政府在描绘当地经济与社会中长期发展蓝图五年规划时习惯于将经济增长、稳定就业和财政收入等经济性目标作为经济社会发展首要战略目标，而“汽车社会”尚未上升到全局战略蓝图当中。
从长远来看，要彻底解决汽车社会问题，政府必须将汽车社会问题上升到关系城市经济与社会长远发展的战略高度来认识和筹划。
汽车社会中的中央与地方目标差异在地方政府追求的战略目标体系当中，追求经济增长、增加财政收入、实现充分就业等经济性目标一直占据主导地位。近年来，随着中央政府将建设资源节约和环境友好型社会列为国家长期战略，节约能源和保护环境开始进入地方政府制定长期规划和发展战略的视野。但实际上，围绕着汽车社会所面临的几大难题，特别是在经济增长、道路交通、城市环境、能源消耗和土地利用等诸多因素上，地方政府的目标函数与中央政府存在一定差异性，很难找到最佳的平衡点。
相对于地方政府而言，中央政府更倾向于寻求汽车产业政策与汽车社会政策的平衡，即一方面要促进作为国民经济支柱产业的汽车产业的持续健康发展；另一方面也要考虑汽车社会给交通、能源和环境带来的外部负效应。为实现这两个方面的政策平衡，中央政府拥有较多的政策工具，但主要集中在汽车拥有和使用如车辆购置税、汽车排放国家标准、燃料价格？调控汽柴油、天然气价格？燃油经济性目前实行的车辆燃油消耗量限值等。
而相对于中央政府而言，地方政府却很难在汽车产业与汽车社会两个战略层面上达到总体平衡。特别是在一个地区拥有汽车制造厂商而本地市场又是重要目标市场的时候，地方政府往往会在制定汽车社会政策时陷入两难境地。如为解决交通拥堵问题，政府可以考虑实施汽车总量控制，但是这会给本地汽车厂商的销售带来不利影响。相对于中央政府而言，地方政府拥有的政策杠杆相对有限，但可能会更加有力。例如，虽然地方政府不能调控汽柴油价格和燃油税，但是却可以对新车销售规模、地方车辆排放标准、道路停车收费等进行政策调控。
中央政府对于汽车购买、车用能源和尾气排放等拥有较强的政策影响力，对于城市交通拥堵和车辆占地则缺少足够的政策工具。相比之下，地方政府对于汽车使用？穴如上海、北京、广州等市的机动车总量控制措施？雪、交通拥堵和停车设施等负有主要责任，并拥有强大的政策工具，但对于车用能源标准与供应、能源安全等则缺少政策影响力。相比较而言，地方政府在解决汽车社会问题上，承担着主要职责，同时也拥有更直接的政策工具。
多重目标下的优先战略选择
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