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近期,国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示,国内不少车型零配件价格贵得离谱,一款奔驰车型零配件总价竟是整车价12倍多。
价格畸高背后,是对消费者权益的肆意侵害,更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。专家指出,我国汽车市场管理的制度缺陷已导致垄断危害的产生,监管部门不能再视而不见。
售后成车市最“黑”一环
买得起,修不起,是中国大多车主长期以来的切身感受。然而,商家“黑”到什么程度,攫取暴利到了怎样疯狂的地步,大概很少有人能弄清。
日前,中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果,首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。
数据表明,国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。如北京奔驰C级W204车型,系数高达1273%,最通俗的理解,就是在中国更换这辆奔驰车所有配件 的花费,可以购买12辆多新车。而华晨宝马3系E90LCI车型,系数也高达661.74%；除了豪华品牌,在中国保有量巨大的丰田,在零配件定价上也 毫不“手软”,旗下车型雅力士达到720.28%,卡罗拉达到625.22%,凯美瑞则为503.80%；其余品牌中雷克萨斯、大众、奥迪、比亚迪被调查 车型“零整比”系数也超过400%,仅有少数几种低于300%。
“零整比”系数越高,显然就代表零配件定价越贵。那么,本次调查数据,反映出我国某些品牌车型的零配件贵得有多离谱呢?
中保研汽车技术研究院院长冯君说:“在国外的研究数据中,300%左右的整车配件零整比是最常见的。600%、700%这么高的数据显然不合理,尤其是外国车企抬高了零配件定价,目的就是攫取暴利。”
“ 零整比揭示出我国汽车消费领域的不良现象。”一位业内专家指出,车企侵害消费者的“黑洞”在国内并不少见,例如有些车型肆意加价销售问题等,但售后环节可能是最“黑”的一环,一旦买了车,就必须被迫“挨宰”,这就是垄断惹的祸。
谁纵容了垄断欺客
近年来,中国汽车市场很多环节的“贵”,根源的指向性似乎越来越明确——垄断。而且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为,都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。
中国汽车流通协会常务理事贾新光说,2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》,并非是为了汽车售后服务垄断而设,但却间接强化了国内 汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定:“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”
贾新光认为,汽车生产厂商和汽车经销商实际上都想从自身的渠道获利,而这条规定恰恰保护了生产商 经销商的固定模式,维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。按照欧洲汽车售后相关法律法规,经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的,也就是打破了垄断。
亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言,中国汽车“零整比”系数畸高,反映的是《汽车品牌销售管理实施办法》之下一种制度授权的“服务垄断”。这种垄 断体系排除了社会上一些合理的零部件生产、销售个体,现在绝大部分4S店销售商都规定,如果不在4S店内做修理换零件,就不能继续享受一系列的质保,这完 全是一种不公平的垄断。
“4S店模式实际上是一种高成本经营,但是前期各销售商打破头来取得品牌销售权,就是因为垄断产生高回报。”郭勇说, “以前4S店的暴利主要来自于新车的加价销售,目前已转向售后维修保养,由于垄断产生的 零整比 畸高,即使卖车不挣钱,维修保养的超额利润足以维持高成本运营。”
反垄断监管长期缺失
我国私家车保有量10年涨了13倍,早已突破8500万辆,涉及的车主和家庭成员数以亿计。中国保险行业协会财险工作部主任郭红表示,汽车作为耐用消费 品,初始购置成本和后续的使用维护费用都是一笔大额支出,与广大消费者的日常生活息息相关。发布“零整比”系数,可以在一定程度上揭示汽车产业链定价过程 中前端与后端一些相背离的现实,能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。
然而,从实际情况来看,提高知情权相对容易,提升选择权就没那么容易了。全国乘用车信息联席会秘书长饶达说,汽车零配件暴利是我国汽车业普遍现象,但反垄断监管长期缺失。
北京大成律师事务所合伙人魏士廪表示,从法理上分析,现行的《汽车品牌销售管理实施办法》的某些规定实际造成了垄断,侵害了消费者权益。有专家坦言,如 果该办法不修改,消费者将继续无奈接受“被动挨宰”的命运。但该办法的修改也很复杂,最复杂的问题就是制定该办法的三大部门,正是我国反垄断监管部门。
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