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整车企业将零配件以高于采购价数倍的价格卖给4S店，4S店再制定更高的价钱并最终由消费者买单。此间差价，主机厂一般赚走80%，4S店分得20%。
在中国汽车维修协会抽查的18款车型中，超半数“整车配件零整比”高于300%的国际通行标准，其中更以北京奔驰W204尤甚，零整比竟高达1273%，也就是说车身全部零配件拆分拿来单卖的价格总和，可买12辆原车。
而厂商限价销售、禁止经销商跨区经营、向经销商搭售供车等行为也都涉嫌垄断。针对于此，发改委已约谈有关企业展开调查，并或将开出汽车流通领域的首张罚单。
来华上任已一年多的北京奔驰总裁倪凯似乎一直未能适应中国汽车市场的节奏，频遇风波。尤其是渠道网络层面，先是一封倪凯认为不可能被公开的内部邮件，引发了奔驰与经销商的不和传闻。最近又因零配件售价高的问题再次备受质疑。
起因是整车企业控制汽车零配件流通并从中谋取暴利，是近期业内热门话题。而为打破零配件被垄断的局面，国家发改委价格监督检查与反垄断局近日就横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，约谈多家车企展开反垄断调查，预计很快将发布相关处罚结果。
源于中国汽车维修协会较早前数据，奔驰W204零整比高达惊人的1273%，也就是说车身全部零配件拆分拿来单卖的价格总和，可买12辆原车。奔驰被认为是收获发改委在汽车流通环节首张罚单的最热企业之一。
虽然北京奔驰总裁倪凯曾在公共场合表示零整比不能反映真实情况，但他却也未按记者要求公开奔驰全系车型零整比。
其实，零整比偏高是当前国内市场的普遍现象。
在与北奔W204同批，中国汽车维修协会调查的18个在售车型中，除8款车型零整比在400%以下外，宝来、雷克萨斯ES350、 比亚迪F3、奥迪A6L、奔驰S500均在400%-500%之间，而凯美瑞、卡罗拉、宝马320i、雅力士则分别约为503%、625%、661%、 720%。
某业内人士对中国经济网汽车表示，零配件收益一般讲主机厂大约可分得80%，4S店拿走20%。
具体而言，经销商采用的原装零配件全部由其所属汽车厂商供应，维修时也必须使用原装零配件，甚至具体价格都被厂商所限定，零配件供应商也无法绕过厂商直接面对市场。而保修期内的用户也被规定必须要在4S店养护车辆，否则将无法再享有质保服务。因此，从上游供应商，到下游经销商、消费者，都没得选，定价基本上是车企说了算。
“买的起，养不起”，这句广为流传的“名言”也直白道出了当前国内汽车后市场的现状。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，行业还要建立零配件流通指导体系，减少中间环节，降低成本，并放开对同质配件的限制,才能真正打破“一家独大”的局面。
此外，厂商限价销售、禁止经销商跨区经营、向经销商搭售供车等行为也都涉嫌垄断。奔驰、宝马、奥迪都曾分别采取过类似措施。奔驰曾 因限价、限制经销商跨区而被投诉至主管部门。奥迪是要求经销商严格遵守维修标准价格，不准降价，否则会予以惩处。宝马则是保险问题纠缠不清，多家店要求新 车主首年保险必须在4S店内购买。
同时罗磊也指出，早前热议包括捷豹路虎在内的进口车天价问题，如果厂家制定了最低价格也算是涉嫌垄断。 Current banking behaviors are payday loans these financial plan. |