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5月17日，天津市数千辆出租车司机以停运、拉横幅等各种方式抗议专车扰乱市场。这是继沈阳、青岛、南京、长春、济南、成都、南昌等多地发生出租车停运事件后的又一新发生地。国内多个省市频发出租车停运事件的背后，是一个行业被现实倒逼变革的开始。
面临有望来临的改革，各地监管部门态度泾渭分明。多数遭遇停运的城市选择效仿上海市交通委的严厉：2014年12月查扣12辆滴滴专车，其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元，借以平息出租车群体的怨怒。少数者如义乌政府，则顺势出台出租车改革方案：除了新增出租车投放量，还会逐步取消原来由政府收取的营运权有偿使用费。
作为主要负责拟定公路、水路交通行业的发展战略、方针政策和法规并监督执行的交通部，肯定了义乌做法。5月21日，在交通部举办的专题新闻发布会上，交通部运输服务司副司长王水平回应：支持义乌市积极稳妥推进出租车行业改革，先行先试探索适合中小城市出租汽车改革和发展的具体措施，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。
专车冲击，出租车牌照骤降50万元
天津出租车停运事件的导火索是，罢工前一天，有出租车在一地趴活时，一辆专车恰好到那里下客，专车乘客向司机索要发票无果后，双方争执起来。随后，旁边趴活的出租车司机也开始指责专车，随后，越来越多过往出租车和专车看到并加入争执。
当时聚集的大量出租车、非法专车、乘车人与警察一起前往位于天津南开华苑客管办，把专车非法营运的事转交客管办处理，大批出租车司机在外等候处理结果。一直到傍晚，消息传来专车被扣，出租车司机们也逐渐散去。
“去年年底还值115万元钱的出租车牌照费，如今因为受到专车的冲击，一下子蒸发了近50万元，现在只能卖70万元左右。”买完出租车牌照不足一年的陈师傅告诉《中国企业报》记者。
据陈师傅介绍，天津市出租车起步价11年来从未有过调整，仍然维持在8元。“物价不断上涨，运营成本也在提高，出租车现在的日子苦不堪言。”
一位参与和天津市领导、客管办领导商讨的出租车代表告诉记者，有领导在出租车主面前表示，禁止非法专车运营，天津市会在本月约谈几大专车公司，商讨关闭打车软件的事情，并在25日向大家公布结果。
实际上，此次天津政府公布结果的速度比承诺的要快。
5月20日，天津市客运交通管理办公室向社会公开发布禁止利用第三方手机软件组织非法运营“专车”的通告。
记者了解到，目前天津市客管部门已查获8辆涉嫌非法运营的“专车”。经客运稽查执法人员调查核实，依据《天津市客运出租汽车管理条例》的有关规定，已对其中6辆依法进行了处罚，其余2辆正在调查核实处理中。
在“禁专”方阵中，天津的同行者有北京、上海、沈阳、大连等城市，他们的监管部门接连发声认定“专车”预约为非法营运。
面对监管部门的围剿，专车仍在灰色地带游离，支撑他们的是消费者的实际订单和舆论声援。
从多名接受采访的消费者态度来看，专车的出现确实满足了他们的日常需求。在出租车拒载、随意加价的情况下，专车优势在消费者心中突飞猛涨。
以一款刚进入天津的“美国籍”打车软件为例。“0元起步、每公里1.5元、候时每分钟0.2元”是它对外的公开宣称。这一点，也成为吸引天津消费者律小姐经常使用这款软件的原因。
“从我家到公司差不多28公里，原来打车需要60多元，现在在不用任何优惠券的前提下，总共也才花40多元，一下子节约了三分之一的出行成本。”律小姐说。
除价格优势外，“从不拒载”更是帮专车迅速累积了众多拥护者。
为了体验很多天津消费者口中“最难打车”的晚高峰，5月20日下午5点，《中国企业报》记者来到位于天津市河西区体北消防队附近的十字路口，在不到15分钟的情况下，分别有4辆出租车看到记者招手后停下询问“去哪”。
“平安大厦。”记者说。“去不了，我得去交车”、“不走，那太堵”，四辆出租车不约而同的给了记者类似的拒载理由。
5点15分，记者通过滴滴打车软件预约专车服务，从上述出发地到平安大厦，2分钟后，一位师傅应答接单。5点25分，一辆银灰色大众牌轿车抵达。等记者坐定后，驾驶员拿出手机打开打车软件，开始计费。这段路程约10公里，打出租车价格在25元左右。但“专车”起步价为17元，每公里3.7元，最终实际车费为41元，比出租车高出不少。
虽然车费高，但安静的车厢内部，礼貌周到的服务还是让记者的乘坐体验很好。
行驶过程中，专车司机告诉记者说，他是自己带车加入滴滴公司。“先要通过公司的考试才能开始接活。”虽然每天的生意并不多，但是，“不用交份子钱，也没什么其他费用，挺不错的。”
除此之外，专车的优势也迎合了部分企业的需求。
北京一家房地产相关企业的宋姓工作人员告诉记者，专车中不乏宝马[微博]、奔驰等豪车，接送客户面子过得去、也很合适，站在公司的成本立场，有需求的时候叫专车会比公司自身养车队实惠得多。
“昂贵”的出租车
上述陈姓出租车司机告诉《中国企业报》记者，他们之所以对专车不满，并非是因市场份额被抢，而是专车进入运营市场的低成本让他们感觉不公平。“我花小100万元买了出租车牌照，才能运营，而专车的前期投入就是参加公司的培训。”
目前，国内的出租车存在两种模式，一种是公司的出租车，司机每月固定上缴一笔高额的“份子钱”，以北京为例，出租车司机每月需要上缴5000元左右的份子钱；一种是个人购买了运营牌照的出租车，司机花高额费用购买出租车牌照，以天津市为例，一个出租车牌照最高时能卖到100万元以上。
不论哪种模式，出租车的进入门槛都是需要花费一笔高额费用，而专车则不同，“专车”的车辆大多属于自家车或者租赁公司，司机通过考核后就可以上路营运。除去接单成功后交给公司的2成抽佣，专车司机几乎不需缴纳其他费用。
以滴滴打车为例，记者在其官网直接申请注册，经过上传驾驶员信息—上传车辆信息—网上考核—通过审核四个步骤后，便拥有了滴滴账号可以开始接单。
为此，近一年时间，国内陆续有不同城市的出租车群体抗议专车，维权声此起彼伏。
迟来的改革
1月10日，新华社曾发文称，破除出租车行业垄断各方已经呼吁多年，却迟迟不见进展。如今的矛盾，是多年顽疾的爆发，但也是行业改革的契机。
公开资料显示，现行的出租车业的最高法规是建设部和公安部在1998年发布的《城市出租汽车管理办法》。《办法》中对经营主体的限制、总量控制和租价管制都有相应的规定：即只允许公司经营，而不允许个体经营。
“垄断”成为公众对此条款的普遍解读。多位受访者认为，正是因为行业实际处于垄断状态，因此才引发打车难等诸多问题。“专车”即使被取缔，但不可避免会有新的游走在政策边缘地带的新挑战出现。
一位不愿具名的政府工作人员告诉《中国企业报》记者，这些管制最初的提出都有着积极的意义，但随着十几年发展，中国城市人口已经出现数倍的增长，出租车数量却几乎不增加的现象，成为该行业市场化步伐滞后的主要原因。互联网金融和基于移动互联网的打车软件事实上都起到了推动改革的作用。
记者采访多位受访者发现，近些年来，出租车行业内的不满情绪高涨：一是消费者不满意，抱怨出租车服务不好；二是出租车司机不满意，感觉劳动强度偏大且收入偏低。
这种情况下，改变消费者的出行习惯的专车横空出世触动改革是必然的趋势。
改革已箭在弦上，然而，怎么改才是难题。进一步增加出租车牌照，容易引发出租车司机不满，影响社会稳定；不增加出租车牌照，“僧多粥少”的难题很难解决。
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