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4年发展后合资自主品牌整体日益边缘化，产品多源于老平台，欠缺自主创新；自主研发积极性亟待调动
尾标为“长安标致雪铁龙”，车头上则为长安V字标——上个月，逸动纯电动汽车在长安PSA深圳基地下线，据悉，未来其合资自主品牌会基于长安逸动纯电动版继续发展，因此这被视为是长安PSA开启合资自主的序幕。
4年前，当合资自主产品初入车市之时，业内曾预测合资自主的规模至少会达到200万辆，合资自主也一度被称为中国车市除合资和自主之外的“第三 极”。然而时至今日，多家企业的合资自主品牌发展得并不乐观，合资自主的成绩单已经不被关注，品牌也日益被边缘化。销量低迷，突破受阻，近日某合资自主品 牌更是被曝出上半年月均销量不足200辆，连续三个月产量为0的尴尬数字。
浪潮中的合资自主品牌，有的已悄无声息，有的仍在艰难中谋变。其实走出困境不但要抓准政策的风口，也要在过往的经历中找出问题，才能继续前行。
源于政策，困于市场
事实上，合资自主品牌的出现有很强的政治色彩，在“十一五”规划中，新的产能需要有“自主”二字打头，这成为合资自主品牌诞生的缘起。
曾经的雨后春笋
随着我国汽车工业的发展，近30年“以市场换技术”的策略被业内认为并不算成功，原因就是“洋品牌”的数量和市场份额仍然远高于自主品牌。于是 政策要求相关部门保证在十二五末期，使自主品牌的销量达到国内总销量的50%。而相关部门计算后发现，单依靠已有自主品牌无法实现目标，于是要求合资企业 上马“自主”，以完成目标。由此，各种合资自主品牌如雨后春笋般涌现：思铭、理念、开利、天越等品牌迅速进入了消费者的视野，成为市场上的新生力量。
仔细翻看中国汽车工业协会网站可以发现，关于合资自主的消息开始于2011年，受政策的影响，广本、南北大众、长安马自达等合资企业都发布了合 资自主的车型或规划，并在随后的两年中迅速发展。可是到了2014年，合资自主的问题逐渐暴露，销量也一蹶不振，有的企业甚至在公布一个名字或者拿出一辆 样车之后就再无下文。
新能源是条路
但是政策的风向仍然给了合资自主新的机会。2014年两会期间，工信部将“汽车强国规划”上升至国家战略，并提出“汽车强国”的明确标准。在“中国制造2025”中，也希望中国汽车行业的综合实力强大，特别是在新能源汽车领域实现反超。
于是华晨宝马、奇瑞捷豹路虎、广汽丰田等企业开始将新能源汽车作为合资自主车型。宝马“之诺”纯电动汽车的出现正契合了这一政策，但宝马方面同 时表示，未来是否会生产低于宝马的传统动力车型仍要“以市场需求为准”。有媒体援引一位车企高层的话称，合资自主最终会“生于政策，死于对策”，如果按现 在这种做法，将逐渐被边缘化甚至被淘汰
调动积极性
合资自主“为存在而存在”的状态显然不能长期维持下去，本土品牌的日益强大，合资品牌产品线的下探都挤占了合资自主的生存空间。在这种情况下， 仍然依靠改造老旧的平台生产产品的路线已经难以维持，只有加强自主研发才能以产品赢得发展。东风本田的高层曾表示思铭未来要改变整个发展方向，特别是要进 行独立开发，但同时这个思路也可能会遭到外方的反对。
也有声音认为，中国市场仍有很大潜力，合资自主或可在三、四线城市赢得发展空间，但显然这也并非长久之计。
归根结底，合资自主品牌要想赢得市场，还是要靠产品说话，流于口号的宣传和各种过于理想化的设想都是空谈。将合资企业开展自主研发的积极性调动 起来，生产符合市场需要的车型，才能让合资自主发挥其真正的作用，进而实现中国汽车市场的“第三极”，而非沦为“贴牌生产专业户”。
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